Uber y Lyft atraviesan las puertas giratorias de Washington
Uber ha publicado su primer informe de “evaluación climática”, admitiendo que el viaje promedio realizado en su servicio es un 41 por ciento más intensivo en carbono que un viaje en coche particular.
Dos días después, los conductores de Lyft y Uber se reunieron en Oakland, California, bajo un cielo oscuro.
Mientras el humo de los incendios forestales filtraba el sol en un sepia apocalíptico, los conductores y organizadores de Gig Workers Rising criticaron la campaña de las empresas de transporte compartido para la Proposición 22, que anularía la ley AB5 de California que hace que los conductores de estas empresas sean considerados empleados.
Este mes ha ofrecido claros recordatorios de que las dos mayores empresas de transporte disruptivo han sido una fuerza tóxica.
Uber y Lyft han erosionado los derechos laborales, empeorado el cambio climático y corroído la supervisión democrática.
Debería llamar la atención de los progresistas que se movilizan para influir en la composición de una posible administración de Biden porque, si el pasado sirve de guía, el próximo paso para estas empresas será abrirse camino en los pasillos del poder y apoderarse del timón regulatorio por sí mismos.
A principios de este mes, más de 140 organizaciones ambientales pidieron al candidato demócrata que prohibiera a los ejecutivos y cabilderos de combustibles fósiles de su equipo.
Citando el mantra «el personal es política», los progresistas han advertido contra el nombramiento de veteranos de Wall Street para el Departamento del Tesoro.
Tiene sentido entonces, añadir a ex alumnos de Uber y Lyft a esta lista y bloquear las puertas giratorias que se abrieron recientemente entre las compañías de transporte y el Departamento de Transporte de EE.UU.
Durante dos años de la administración Trump, la política del departamento fue establecida por Derek Kan, ex gerente general de Lyft en California.
Mientras se desempeñaba como subsecretario de políticas de la agencia, Kan ayudó a eliminar las regulaciones ambientales, redactando reglas que alentaron a los solicitantes de subvenciones a descontar el coste de las emisiones de carbono.
Inyectó una dosis no deseada de refuerzo de Silicon Valley en el departamento, y le dijo a una audiencia en la Brookings Institution que el Hyperloop perpetuamente sobrevalorado de Elon Musk era el tipo de transporte «disruptivo» en el que el gobierno federal debería invertir.
Brian Barnard, uno de los principales asistentes de la secretaria de Transporte Elaine Chao, se mudó a la oficina de Uber en DC el año pasado, uniéndose a los veteranos de la administración Obama como Tony West y Susan Hendrick.
Una de las asesoras más cercanas del presidente Obama, Valerie Jarrett, ocupa un puesto en la junta de Lyft, y el director de políticas de Lyft es Anthony Foxx, secretario de transporte de 2013 a 2017.
Como escribió recientemente Alex Pareene, «la gobernanza estadounidense en todos los niveles está vacía y es incapaz de realizar funciones esenciales».
En el transporte, esto se manifiesta como aceras rotas y falta de rampas en las aceras, proyectos de carriles para autobuses que tardan más que un período presidencial en terminarse y participación pública que no logra involucrar a gran parte del público, lo que deja de lado a los residentes negros como una cuestión de rutina.
El departamento reconoció estos hechos mientras Foxx estaba al cargo.
Eso es lo que hace que el nuevo papel de Foxx parezca tan dolorosamente irónico:
El legado de las empresas de transporte es diametralmente opuesto a las propias prioridades de transporte de la administración Obama, que incluían fortalecer los derechos laborales y empoderar a los gobiernos locales para que fuesen decisivos en la planificación.
El ejemplo de Foxx demuestra hasta qué punto el tipo correcto de incentivos pecuniarios puede transformar a quienes pasan por las puertas giratorias del regulador al sector privado.
En el caso de Foxx, las distinciones filosóficas provocan latigazos.
Si bien la mayoría de los fondos federales para el transporte fluyen directamente a los estados, bajo Foxx el DOT envió miles de millones de dólares que controlaba a proyectos locales.
Los diputados de Foxx confecionaron un nuevo software y enviaron consultores de ONGs por todo el país para ayudar a las ciudades a planificar sus proyectos de transporte.
Las subvenciones para vivienda y transporte fueron a Minneapolis para luchar contra el desplazamiento alrededor de las líneas del tren ligero y cerrar las brechas raciales en el acceso a las paradas de autobús, al norte de Nueva Jersey para ayudar al desarrollo comunitario, a Boston para promover la vivienda justa cerca del tránsito.
Mientras los administradores federales trabajaban para reconstruir el músculo de los planificadores locales, Uber y Lyft se aprovecharon de las debilidades municipales, con mucha alegría.
Cuando la ciudad de Nueva York propuso un límite para las flotas de transporte, Uber creó un «modo De Blasio» en su aplicación que mostraba esperas de 25 minutos para los automóviles e instaba a los usuarios a presionar al alcalde.
Cuando Austin promulgó los requisitos de huellas dactilares para los conductores de transporte, Lyft y Uber retiraron su servicio y luego convencieron a los legisladores de Texas para que se adelantaran a las reglas locales.
Uber entro ilegalmente a nuevas ciudades y luego escribió un código para engañar a los inspectores que buscaban pillar a los conductores.
Durante años, casi todos los intentos que hicieron las ciudades para exigir a las empresas que compartieran datos de viajes terminaron en los tribunales.
No es de extrañar, porque cuando los investigadores reunieron suficientes datos para realizar una investigación independiente, encontraron que muchos conductores ganan menos que el salario mínimo y que las empresas empeoran el tráfico y reducen el número de pasajeros en el transporte público, lo que no es ideal dado que el transporte es el principal contribuyente a EE.UU.
Emisiones de gases de efecto invernadero
Cuando las empresas contrataban a los gobiernos, a menudo elegían socios débiles, lo mejor para establecer «asociaciones» unilaterales.
En 2015, Pinellas Suncoast Transit Authority de Florida, que tenía problemas económicos, reemplazó dos rutas de autobús con un programa que ofrece a los clientes un descuento de 5 dólares en Uber.
Uber se negó a compartir datos detallados de los viajes con el PSTA, lo que significaba que los funcionarios no podían comprender completamente el impacto del programa.
El personal de la agencia se basó en los números de uso agregados proporcionados por Uber para justificar la continuación del servicio, pero descubrió que un error de programación había inflado el número de pasajeros durante meses.
Lyft acordó participar en el programa, pero se retiró el día antes del lanzamiento, después de que PSTA ya había impreso materiales con el logotipo de Lyft.
A medida que el transporte de estas compañías se ha ido consolidando, Lyft y Uber han mostrado una nueva y mesurada disposición a cooperar.
En 2018, las empresas acordaron compartir conjuntos de datos limitados con las ciudades e incluso crearon sus propios paneles de datos de cara al público.
Los expertos de las empresas y de las agencias de planificación urbana han entrado en distensión.
Pero cada vez que los reguladores buscan abordar las condiciones de empleo de los conductores, se vuelve a la guerra total.
Durante los años de Obama, la Junta Nacional de Relaciones Laborales tomó medidas enérgicas contra la clasificación de los conductores como autónomos; bajo Trump, la junta ha emitido un amplio retroceso de estos esfuerzos, incluida una guía favorable específica para los conductores de transporte.
Cuando Seattle aprobó una legislación que permitía a los conductores sindicalizarse, Lyft y Uber llamaron a la Cámara de Comercio de Estados Unidos para que se detuviera.
El esfuerzo de las empresas para aprobar la Propuesta 22 se ha convertido en la campaña de iniciativa más cara en la historia de California, con acoso de críticos y coordinado por empresas de relaciones públicas conocidas por acabar con las reglas ambientales y las campañas sindicales de trabajadores agrícolas.
Por su parte, Foxx ahora llama al empleo tradicional, y los beneficios que conlleva, «un viejo conjunto de herramientas que no se adapta del todo al siglo XXI».
Las dos mayores empresas de transporte privado son aspirantes a monopolistas.
No son rentables; de hecho, normalmente pierden miles de millones de dólares anualmente, pero eso es irrelevante para un manual de estrategias de Silicon Valley centrado en la escala.
Al recaudar enormes cantidades de capital, las empresas pueden quemar dinero años y años, inundando las ciudades con coches a precios inferiores al mercado y reduciendo los tiempos de espera de los pasajeros.
Gastan cientos de millones de dólares en cabildeo para evitar pagar miles de millones a sus trabajadores.
Están felices de sacrificar ganancias por participación de mercado, esperando tiempo hasta que la tecnología de vehículos autónomos les permita deshacerse de sus conductores o hasta que los competidores, incluido el transporte público, se debiliten hasta el punto del colapso.
Pero los reguladores gubernamentales amenazan todo este modelo de negocio, por lo que el siguiente paso es incorporar lugartenientes de ideas afines dentro de las agencias reguladoras clave.
El transporte en los Estados Unidos ya está plagado de privatizaciones, salvadores tecnológicos y acuerdos laborales de explotación, todos elementos de una economía política que niega a los estadounidenses los mejores sistemas de transporte público que desean.
Una administración de Biden no debería dar la bienvenida a los legisladores que instigarán un plan para regalar la tienda a estas empresas, ya sea por exceso de credulidad o por ideología neoliberal.
Durante el mandato de Biden como vicepresidente, la Casa Blanca fomentó un legado de política de transporte que fue innovador e interesante.
Si quiere aprovechar esos logros y hacerlos duraderos, debe tener en cuenta a quién pueden dejar Uber y Lyft en la puerta trasera de su administración.
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