Tal vez los taxistas no odian el progreso, tal vez solamente no quieren ser pobres
Como las aplicaciones de viajes compartidos han diezmado la industria del taxi en los últimos años, Uber se ha presentado constantemente como bueno para los conductores.
Ha publicado estimaciones absurdamente sobreinfladas de la compensación promedio del conductor.
En 2013, el Wall Street Journal informó que «un conductor típico de Uber recibe más de 100.000 dóalres al año en ventas brutas» según las cifras de la compañía.
La compañía tuvo que pagar un gran acuerdo después de reclutar conductores usando cifras de compensación que eran completamente falsas.
En 2015, el economista de Princeton Alan Kreuger, ex jefe del Consejo de Asesores Económicos de Obama, se asoció con el jefe de investigación de Uber para producir un «análisis de los socios conductores de Uber» con impresionantes estadísticas de ganancias, mostrando que los conductores promedio ganaron mucho más que el salario mínimo, con una compensación significativamente superior a la de los taxistas.
Aquí hay una tabla del periódico:
Estas estadísticas fueron citadas como prueba de que Uber mejora la vida de los conductores. The Economist. Pero, alguien más publicó el titular?. «The Economist de Princeton explica por qué todos deberíamos dejar de preocuparnos y aprender a amar a Uber «, diciendo que el «estudio ambicioso» había demostrado que los temores de que Uber redujera los salarios eran exagerados.
La prensa ha repudiado crédulamente las estadísticas inventadas de Uber desde el principio, con titulares como » ¿Podría el salario de 90.000 dólares de Uber interrumpir el negocio del taxi?».
Los hallazgos del documento de Kreuger y Hall, con un nombre de economista altamente acreditado adjunto, fueron una herramienta formidable de relaciones públicas para Uber, que durante mucho tiempo ha estado combatiendo las acusaciones de que paga mal y explota a sus conductores.
Sin embargo, los números demostraron que si estás enfadado con Uber, deberías estar aún más enfadado con la industria del taxi, y que Uber en realidad está mejorando la compensación del conductor.
También reforzaron el argumento pro «disrupción» de que la industria del taxi era poco más que un cartel que intentaba proteger el corrupto oligopolio que había establecido con el tiempo.
Si los conductores de Uber ganan más que los taxistas, los argumentos en contra de la erosión de la industria de los taxis por parte de Uber no podrían basarse en preocupaciones legítimas por el bienestar financiero de quienes conducen para ganarse la vida.
Cuanto más creciera Uber, mejor sería para los conductores
Pero el cuadro anterior es casi completamente sin sentido.
Esto se debe a que, como se señala en una pequeña nota al pie de página, no tiene en cuenta los gastos de los conductores de Uber (gasolina, impuestos, seguros, reparaciones, depreciación o posiblemente incluso alquilar el automóvil) en sus cálculos de «ganancias».
Si una columna es “gastos previos” y la otra es “gastos posteriores”, ¿qué conclusiones puede sacar alguien de este cuadro? A menos que sepamos con qué controladores terminaron realmente, no sabemos nada de nada.
De hecho, creo que es profundamente deshonesto desde el punto de vista intelectual que un economista acreditado produzca un cuadro como este.
Krueger dijo que no incluyó los gastos en la tabla porque no tenía los datos para calcularlos. Pero si no tiene los datos, entonces no puede hacer una comparación entre la compensación de Uber y la compensación de taxi.
En lugar de negarse a responder una pregunta para la que no tenía la respuesta.
Esta es una razón por la cual los economistas serios no deberían aceptar dinero de corporaciones para producir investigaciones sobre esas corporaciones.
El estudio de Krueger y Hall, financiado por Uber, fue casi ridículamente propagandístico, desde su uso de «socios conductores» hasta su constante promoción de «flexibilidad».
Cuando intentas producir una comparación real de lo que hacen los conductores de Uber en comparación con lo que hacen los taxistas (en comparación con una comparativa y sin sentido), la situación se vuelve mucho, mucho más oscura.
Krueger y Hall fueron criticados por presentar una estadística tan engañosa, y dos años después actualizaron su documento para incluir estimaciones del efecto de los gastos en lo que los conductores de Uber realmente se llevan a casa.
En la nueva versión , llegaron a la conclusión mucho menos impresionante de que «teniendo en cuenta los gastos, el conductor-socio promedio de Uber es probable que gane al menos tanto por hora, y probablementemás que el taxista y el chófer promedio». (Énfasis agregado).
Incluso con esta estimación, para los conductores a tiempo parcial, «ignoran los costos fijos, suponiendo que los conductores están usando un automóvil que ya tenían, que se habría depreciado independientemente de conducir en la plataforma”.
Las estimaciones de gastos varían, pero pueden ser de casi 6,50 dóalres por hora para un conductor a tiempo completo. (En el documento original, los autores escribieron que a menos que los gastos del conductor terminen siendo «más de 6 dóalres por hora», su conclusión central aún se mantendría, lo que implica que esto era muy poco probable).
Hay otros factores que pueden hacer aún más difícil llegar a una comparación útil
Los taxistas pueden, gracias a una mayor dependencia de las propinas en efectivo, tener muchos más ingresos que no se informan y harían que las estimaciones oficiales de sus ganancias sean más bajas de lo que realmente son.
Al mismo tiempo, los conductores de viajes compartidos pueden deducir los gastos de su automóvil de sus ingresos imponibles a una tasa alta por kilómetro, lo que significaría que una fracción de sus gastos se recupera en sus facturas de impuestos.
Entonces, no sabemos realmente qué hace un conductor de Uber en comparación con un taxista.
Hay razones para creer que los conductores de Uber podrían ser peores en general que los taxistas.
Una investigación de BuzzFeed News, basada en los datos internos de Uber de 2016, encontró que en estados con altas tasas de seguro de automóviles como Michigan, los gastos para los conductores podrían consumir casi 1/3 de las «ganancias» que Uber promociona.
Los conductores de Detroit Uber terminaron llevándose a casa alrededor de 8,77 en promedio, no muy por encima del salario mínimo del estado en el momento de 8,50. (Y por debajo del salario mínimo actual de Michigan de 9,25.)
Según BuzzFeed, Uber no está ansioso por tratar de averiguar con qué terminan realmente sus conductores, y «dice que no sabe lo que realmente ganan sus conductores por hora, después de los gastos».
La compañía «desalienta explícitamente a los empleados de comparar las estimaciones [de Uber] con el salario mínimo».
Aquí hay una cuenta anecdótica de un taxista que condujo anteriormente para Uber y Lyft, informando que sus ingresos del viaje, fue pésimo en comparación con sus ingresos de taxi.
Eso en sí mismo no prueba nada, pero significa que no deberíamos permitir que Uber trate esto como una pregunta obviamente resuelta, y sería útil tener una mejor idea de por qué el 96% de los conductores de Uber renuncian después de menos de un año.
Hall y Krueger sugieren que esto se debe simplemente a que Uber se usa como un «puente» entre trabajos, aunque uno se pregunta por qué esas personas incluso necesitan encontrar otro trabajo si conducir es tan lucrativo como dice la compañía.
De hecho, sabemos poco sobre la realidad de la economía colaborativa, aunque al menos un grupo de investigadores ha desarrollado una calculadora para estimar lo que los conductores de Uber podrían esperar ganar después de los gastos.
La falta de respuestas definitivas muestra por qué esto debe considerarse seriamente, en investigaciones que no son solo propaganda de la empresa o cálculos de última generación de bloggers patrocinados por la industria.
Hay razones importantes para descubrir lo que realmente ganan los conductores de Uber
El debate sobre la regulación de Uber / Lyft en muchas ciudades se ha enmarcado como un obstáculo para la innovación / interrupción contra las «ganancias de las compañías de taxis».
Lenguaje sobre monopolios y carteleses omnipresentes
Las compañías de taxis simplemente no quieren competencia, quieren mantener las tarifas altas y exprimir el dinero de los consumidores.
Enmarcado de esa manera, independientemente de lo que pienses de Uber, es difícil ver cualquier buen argumento para el deseo del lobby de taxis de imponer restricciones a las aplicaciones de viajes compartidos y mantener los requisitos locales de licencia.
Pero si Uber está creando un efecto de «carrera hacia el fondo» que está causando considerables dificultades económicas a las personas que han pasado décadas conduciendo para ganarse la vida, estamos en una situación diferente.
Y dado que las tarifas de Uber son obviamente mucho más bajas que las tarifas de taxi, con los conductores pagando más en gastos, la idea de que va a terminar siendo mejor para los trabajadores es … contradictoria, por decir lo menos.
Todo el éxito de la economía colaborativa se basa en el hecho de que todo es barato, y no solo es barato porque está alterando los carteles, sino porque reduce los costos que las compañías habrían tenido que pagar anteriormente.
Como, por ejemplo, capacitación en seguridad para el conductor, que las aplicaciones de viaje compartido no ofrecen porque les preocupa que esto lleve al gobierno a concluir que los conductores son en realidad empleados que merecen beneficios.
Ser taxista es en realidad uno de los trabajos más peligrosos en Estados Unidos: es más probable que lo asesinen como taxista que cualquier otro trabajo, y los riesgos de accidentes automovilísticos y robos también elevan la tasa de lesiones en el lugar de trabajo.
Sería fácil, por supuesto, arreglarlo todo.
No necesitamos reclasificar a los «socios conductores» como empleados reales en lugar de contratistas, o incluso tratar de sindicalizarlos.
Lo que realmente necesitamos es un sistema de viaje compartido propiedad y operado por los propios conductores.
Los libertarios han señalado sarcásticamente que la «economía compartida permite a los trabajadores poseer los medios de producción», que es el sueño de todo socialista.
¿Por qué la izquierda no ama esto? Bueno, sabemos exactamente por qué: porque no se trata de «poseer las herramientas que usa en su trabajo», se trata de no ser explotado por su empleador, es decir, no tener que entregarles una parte sustancial de sus ganancias simplemente porque usted depende de ellos.
Pero hay un punto aquí: compartir viajes puede ser bueno para los trabajadores, si las ganancias corporativas están fuera de la imagen.
Necesitamos una alternativa
A principios del mes pasado, Doug Schifter, un conductor de librea de la ciudad de Nueva York, se suicidó en los escalones del Ayuntamiento con una escopeta.
Schifter dejó una nota, explicando que se estaba quitando la vida porque las condiciones para él como conductor se habían vuelto imposibles.
Con el colapso de la industria, había perdido su seguro de salud, estaba endeudado y dijo que estaba trabajando hasta 100 horas semanales.
El New York Times describió a Schifter como una «víctima de la economía colaborativa», un hombre que había conducido cuatro millones de kilómetros en su carrera solo para ver que todo se evaporaba «(Bill deBlasio aparentemente no aceptó la motivación declarada de Schifter para su acto, diciendo que era debido a un «problema de salud mental subyacente».)
Esta situación está sucediendo a los conductores de todo el país.
Antes de que Doug Schifter se suicidara, escribió:
«Ya no somos un gobierno del pueblo, por el pueblo y para el pueblo. Nos estamos convirtiendo en un Gobierno del Pueblo, por la Corporación para los ricos. Los políticos y las empresas están esclavizando y destruyendo con la ayuda de los ricos y las corporaciones que controlan todo. Olvídate del gran país, ni siquiera somos buenas personas si no nos preocupamos por los necesitados».
En Túnez, cuando un vendedor de frutas se suicidó públicamente después de que las condiciones se volvieron intolerables, provocó un levantamiento que derrocó al régimen existente.
En Estados Unidos, cuando un conductor se quita la vida, el país apenas pestañea.
Después de todo, Schifter será solo una de las 40.000 personas que se suicidan en este país al año. Y hemos decidido aceptar la ruina de la vida de las personas como el precio de las tarifas baratas.
Tal vez los taxistas no odian el progreso, tal vez solamente no quieren ser pobres
